問題詳情
40. 辨別可熱處理及不可熱處理合金方法用：
(A)用洛式硬度試驗
(B)將材料樣品浸入10%硫酸內
(C)將材料樣品浸入10%苛性鈉溶液內
(D)將材料浸入 5%鹽酸內
(A)用洛式硬度試驗
(B)將材料樣品浸入10%硫酸內
(C)將材料樣品浸入10%苛性鈉溶液內
(D)將材料浸入 5%鹽酸內
參考答案
無參考答案
內容推薦
- 釋壓瓣失效，極可能的結果是：(A)液壓泵自動停止工作 (B)液壓泵軸剪力銷扭斷 (C)液壓系破壞(D)液壓系油耗光
- 商用純鋁 2S 為金屬類號，其"S"係表示：(A)鍛鍊後含有高百分比炭元素 (B)鍛鍊後並含有低百分比炭元素(C)退火或再晶體化 (D)冷加工後再回火
- 外胎面或側邊受傷可以局部修補，包含割傷長度在胎面不大於 1/2 吋，其穿透深度不大於：(A)八層胎之兩層 (B)八層胎之四層 (C)八層胎之三層 (D)八層胎之一層
- 厚薄不同兩鋁片在鉚合時，使用萬用頭鉚釘應朝那一邊插入鉚釘孔？(A)自厚片插入 (B)自薄片插入 (C)任意 (D)兩邊交互插入
- 直徑 3/16 吋以上之 2017 鋁鉚釘，於鉚打前，應貯存在冰箱內，以保持尚在：(A)回火狀態中 (B)燜火狀態中 (C)退火狀態中 (D)淬火狀態中
- 因工業標準化，鉚釘分為兩大類，即：(A)平頭、圓頭 (B)沉頭、平頭 (C)沉頭、圓頭 (D)沉頭、萬用頭
- 燃油或滑油箱焊補時，應確認：(A)清除殘有箱內之餘油 (B)排除殘留箱內之油氣 (C)備妥滅火機(D)以上皆是
- 噴漆時，噴鎗距工作物太遠，結果會發生：(A)針孔 (B)潤濕面 (C)厚薄不均 (D)橘皮點
- 銀粉塗料中鋁粉與無色塗料(塗布油)混合量為：(A)鋁粉十英兩，塗料一加侖 (B)鋁粉八英兩，塗料一加侖 (C)鋁粉五英兩，塗料二加侖 (D)鋁粉四英兩，塗料一加侖
- 紅底漆常用稀釋劑是：(A)礦油精 (B)乙醚 (C)丙酮 (D)油精
內容推薦
- 金屬焊接時，為減少扭曲變形，可採用：(A)陽極化 (B)熱處理 (C)夾住 (D)預防加熱
- 管端喇叭口角度是：(A)27° (B)37° (C)47° (D)57°
- 鉚打鉚釘時鉚釘頭破裂，最可能是：(A)頂鐵不對 (B)金屬厚度不對 (C)鉚打過度致金屬發生應變硬化(D)鉚釘大小不對
- 過度受熱，將使材料發生何種銹蝕：(A)表皮 (B)內部結晶 (C)鍍鋅 (D)內部顆粒
- 字母"H"在金屬識別規範中，表示此金屬：(A)經應變硬化者 (B)經過熱處理者 (C)經退火者 (D)經回火者
- 蒙皮鉚合方式下列何者為最強：(A)壓型孔及沉頭 (B)沉頭 (C)僅蒙皮一邊用壓型孔 (D)將蒙皮兩邊壓型孔
- 回火與硬化間相互關係是：(A)兩者可能做某一效果，但不能合併並使用 (B)回火是硬化前使金屬軟化的方法 (C)回火是用高溫以去除硬化之效果 (D)回火是硬化後並以較低溫度實施
- 應變硬化是因：(A)使用時應力及應變結果 (B)過熱 (C)退火 (D)回火
- 焊接處外緣裂口，可能原因是：(A)冷卻太快 (B)焊條大小不合 (C)焊條內有炭素 (D)焊接火焰調節不當
- 鉚釘頭之厚度最少為：(A)直徑之 1/4 倍 (B)直徑之 1/2 倍 (C)直徑之 2 倍 (D)直徑之 1 1/4倍
- 氣焊前哪一類鋼料需用溶劑：(A)高炭鋼 (B)炭鋼 (C)低炭鋼 (D)不銹鋼
- 設 α, β 為 x2+2x+9=0 之二根，則 =(A) -8 (B) -4 (C) 4 (D) 8 (E)送分.
- 工業國家在1996年開始全面禁用含氟氯碳化合物冷媒，主要是為了保護大氣層中哪一種氣體？(A)氧(B)氮(C)臭氧(D) 二氧化碳。
- 【題組】根據此圖判斷，若今日沿著當年史坦利所走的路線旅行，下列何項自然景觀在此次行程中「最不可能」見到？ (A)水流湍急的瀑布與急流 (B)寬廣的河道與平緩水流 (C)乾燥少雨的熱帶沙漠 (D)
- 輕繩一端繫上鋼珠成為長度為 L 的單擺，若將此鋼珠提起至輕繩與鉛垂線成 90o處，再使鋼珠自靜止落下，當切線加速度為法線加速度的 5 倍時，鉛直位移為何?(A) (B) (C) (D) (E
- 10大型的全金屬飛機之飛行操縱鋼索系統內具有一張力調整器，其主要的作用是在於：(A)氣候寒冷時，減低鋼索的張力 (B)氣候寒冷時，增加鋼索的張力(C)飛行時，對操縱鋼索提供均量的張力改變 (D)
- 10當檢查一操縱鋼索之鬆緊螺旋扣是否裝置妥當時，可由下列哪一種情況來決定之：(A)在鬆緊螺旋扣套管的任何一端，其曝露出來之螺牙不超過四牙 (B)透過套管的安全孔可以看到鋼索末端之端螺栓 (C)安
- 10全金屬結構(鋁合金)的飛機之鋼索操作式的操縱系統，並沒有裝置一具溫度的補償裝備，在熱的棚廠內，鋼索已被調整而具有正確的張力。假如該飛機飛進入非常寒冷的氣溫區內，則鋼索的張力將會：(A)減小，
- 10假如操縱鋼索已適當地調整過而其操縱面卻有震動現象產生則其最有可能的原因是:：(A)飛機具有不適當的負載 (B)鋼索張力太大 (C)操縱面受滑油的影響 (D)安裝接頭磨損
- 10當檢查一鋼索操縱系統時，發現有一滑輪不能轉動。深入檢查發現滑輪上的鋼索槽內有一被磨平的點。將如何來處理該滑輪？(A)必須將該滑輪更換之 (B)滑輪上的鋼索槽必須要加以加工修理之(C)該滑輪可
- 10假如飛機操縱面的行程是正確的，但是鋼索調整的特別緊，則在飛機飛行時，什麼是最有可能影響到者：(A)飛機的兩翼將會有落差產生 (B)操縱飛機的操縱系統時，將會有沈重的感覺 (C)駕駛員將無法放
- 10當安裝一條操縱鋼索時，發現操縱鋼索至其行程的端點而有一個接頭已經進入距離滑輪的鋼索槽 1/2 吋以內的位置，這種情況：(A)可以照用 (B)可以裝一個較小直徑的滑輪改正之 (C)必須調整或更
- 10在大部分的現代化飛機，其操縱鋼索之端接頭皆為冷擠成型的，並且在鋼索靠近端接頭之處噴了一條漆帶，其目的是要：(A)確定鋼索已被適當的保險了 (B)保護鋼索和接頭不被電解質腐蝕(C)顯露鋼索在接
- 1當裝置型鍛式(冷擠成型/砧鍛成型)的端接頭於飛機的操縱鋼索上時，通常適用什麼非破壞性的檢測方法來確定端接頭被擠小的正確量：(A)磁化檢測整個組件 (B)測量端接頭在裝置之後之長度，以其原來長
- 1為什麼裝有配重的操縱面必須執行平衡的工作？(A)當飛機在地面時，保持操縱面的流線型 (B)使操縱面不須裝配副片(C)使裝配和調整工作容易進行 (D)減低操縱面擺動的可能性